Alte Autos fahren ist Klimaschutz

Aus unserem Avanti ohne Kat kommen während 250.000 km etwa soviel Schadstoffe, wie bei der Produktion eines einzigen Neuwagens entstehen. Alle notwendigen Materialien und Energien zu deren Herstellung eingeschlossen. Harter Tobak für die Freunde der sauberen Umwelt.

Seit Mitte der Neunziger sind viele gute Gebrauchtwagen auf dem Schrott gelandet, angeblich im Namen des Umweltschutzes. Umweltplakette, Ozon-Fahrverbote, drakonische Steuersätze und Abwrackprämien waren die Waffen gegen die Vernunft.

Und die Politikdarsteller haben es gewusst, eine holländische Studie kam schon zum Anfang der 2000er Jahre zu dem Schluss: „Die voreilige Verschrottung intakter Automobile ist ökonomischer und ökologischer Unsinn.“

Abwrackprämie

Da es der Automobilindustrie wegen der stoisch aufgebauten Überkapazitäten in regelmässigen Abständen schlecht geht, musste man sich was einfallen lassen. Die Abwrackprämie ist in den Vorstandsetagen der Industrie erfunden worden.

Wenn die Verbraucher sich nicht durch Werbung verführen lassen, lassen wir sie durch Subventionen verführen.

So ab Mitte der neunziger Jahre wurden Tausende gut erhaltener Gebrauchtwagen in die Schredder europäischer Autoverwerter geschoben.

In Frankreich und Italien ließen sich ihre Besitzer von staatlichen Abwrackprämien verführen, hier zu Lande trieb die Autofahrer die Angst um Sommersmog-Fahrverbote und drakonische Steuersätze um, ihre Autos landeten auf den Schrott.

In Deutschland hat man die Idee der Abwrackprämie dann am ende des ersten Jahrzehnts noch mal aufleben lassen.

Auch die Hersteller ergriffen die Chance, unter dem grünen Deckmäntelchen des Umweltschutzes seinen Neuwagenverkauf anzukurbeln.

„Umwelt um jährlich 57.000 Tonnen Schadstoffe entlastet!“, warb Ford in einer Pressemitteilung im Dezember 1995. Dabei unterschlug der Hersteller geflissentlich, dass auch bei der Produktion von Neuwagen Schadstoffe entstehen und Ressourcen verbraucht werden.

Die die vollmundig verkündete Ökö-Bilanz wäre deutlich anders ausgefallen. Schon damals geißelte Walter Stahel, Leiter des Genfer Instituts für Produktdauer-Forschung, gegenüber Oltimer-Markt das hastige Verschrotten intakter Gebrauchter als schlicht pervers und riet zur Ressourcenschonung:

Weiterfahren statt verschrotten

Den wissenschaftlichen Nachweis zu Stahels These lieferte damals eine Studie, die von dem Utrechter Universitätsprofessor Bert van Wee veröffentlicht wurde. Ergebnis:

Es sei ökonomisch und ökologisch sinnvoller, einen intakten Gebrauchten mit einem Katalysator nachzurüsten und weiterzufahren, anstatt ihn zu verschrotten und durch ein Neufahrzeug zu ersetzen. Das gebetsmühlenartig vorgetragene Argument der Schrott-Allianz aus Politik und Autoindustrie ist entkräftet. Die so genannten Stinker belasteten die Luft nicht um ein Vielfaches stärker als neue Fahrzeuge.

Leider muss man heute feststellen: Wenn eine Lüge nur oft genug wiederholt wird, wird sie bald zur Gewissheit und den zur Wahrheit.

Dass Neuwagen nicht per Zauberei entstehen, sondern für ihre Produktion Ressourcen und Energie verbraucht werden, hatten die Verschrottungs-Verfechter immer bewusst ausgeblendet. Dabei entstehen Schadstoffe, allen voran Kohlendioxid (CO2), das für die Klimaerwärmung verantwortlich gemacht wird.Aber die Zahlen liegen auf den Tisch.

Van Wees Ansatz ist wenn bekannt ist, wieviel Energie zur Produktion und zum Betrieb eines Pkw benötigt wird, und man andererseits weiß, wie stark der Flottenverbrauch, also der Verbrauch des Pkw-Bestands eines Landes, aufgrund technischen Fortschritts sinkt, lässt sich eine energieoptimierte Nutzungsdauer errechnen.

Gemeint ist damit, dass verbrauchsintensive Altfahrzeuge irgendwann an einen Punkt kommen, an dem ihr Mehrverbrauch jenen Energiebedarf übersteigt, der zum Bau eines sparsamen Neuwagens nötig wäre.

Durch seine Untersuchungen geht van Wee davon aus, dass auf die Produktion eines Autos etwa 15 % seines Gesamtenergiebedarfs entfallen, die restlichen 85 %t werden bei der Nutzung als Treibstoff (73 %) und zur Instandhaltung (12 %) verbraucht.

Auf Basis dieser Erkenntnisse und einer angenommenen Flottenverbrauchsreduzierung um jährlich 1 % errechnet van Wee eine energieoptimierte Lebensdauer von durchschnittlich 15 bis 19 Jahren Zahlen!

Die Flottenverbräuche sinken langsamer

Die OECD (Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung) hat ermittelt das die Verbräuche der Pkw-Flotten Deutschlands, Frankreichs, Englands und Italiens zwischen 1970 und 1997 nicht oder kaum messbar zurückgegangen.

Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Autos wurden immer leistungsstärker, größer und schwerer.

Das Basismodell des VW Golf (50 PS) wog in der ersten Serie 1974 noch 790 Kilo, sein Serie-II-Nachfolger brachte 1983 bereits 890 Kg auf die Waage und leistete 55 PS.

Das Einsteigermodell des aktuellen Golf VII ist unter 80 PS nicht mehr zu haben kein Wunder, müssen doch mittlerweile rund 1217 Kg bewegt werden.

Allein zwischen 1990 und 1994 ist das durchschnittliche Pkw-Gewicht um 68 Kilogramm gestiegen eine Zunahme um sieben Prozent.

Produktion energieintensiver

Diesem Problem versuchten die Hersteller durch verstärkten Einsatz von Leichtmetallen zu begegnen, das wiederum in der Produktion energieintensiver ist, so van Wee.

Eine aktuellere Studie zeigt das der Flottenverbrauch (2001-2014) mit der Einführung der Direkteinspritzer tatsächlich zurückgegangen ist. Aber inzwischen kann man erkennen das die Verbrauchsreduzierung langsamer wird.

Rebound der Verbrauchsreduzierung

Ein weiterer Aspekt verhagelt den Neuwagen die Energiebilanz, sie werden mehr gefahren. Van Wee bezeichnet die Tatsache als Rebound (unbeabsichtigte Nebenwirkung), dass höhere Zuverlässigkeit, besserer Komfort und nicht zuletzt die Freude am Fahren zu mehr Fahrten führen. So werden eventuelle Verbrauchseinsparungen wieder zunichte gemacht.

Die Quintessenz des Utrechter Professors: Solange der Trend zu immer größeren, leistungsstärkeren und schwereren Neuwagen anhalte und der Flottenverbrauch nicht deutlich sinke, führe eine vorzeitige Verschrottung von Altfahrzeugen unweigerlich zu erhöhtem Ressourcen- und Energieverbrauch und damit letztlich zu steigenden CO2-Emissionen.

Wieviel Schadstoffminderung die immer schärferen Abgasnormen bringen, erklärte Nachrüst-Papst Paul Wurm in Stuttgart gern anhand der 137 Meter hohen Cheopspyramide.

„Mit der Euro-1-Norm kommen Sie auf rund 90 Meter Höhe, mit der Euro 2 schon bis knapp unter den Gipfel. Euro 3 und 4 sind dann nur noch Schrittchen.“ Die Euronorm 5-6 liegen in der Nähe des Nichts.