Jag Tales: Der Jaguar XJS

Als die Herstellung des Jaguar E-Type im September 1974 eingestellt wurde, gab Jaguar den Markt für Roadster-Sportwagen auf. Gerade die englische Autoindustrie war mit Marken wie Jaguar, Triumph und MG bekannt für diesen Wagentyp. Neue gesetzliche Rahmenbedingungen in den USA, veranlassten Jaguar, die Entwicklung eines komfortablen Coupés gegenüber einem Roadster zu favorisieren.

Die Linienführung des XJ-S (später XJS) war seinerzeit eher umstritten. Der Wagen wurde auf der Basis der XJ Limousine entwickelten und mit dem V12 und R6 Motor aus der E-Type Serie III versehenen. Es dauerte eine gewisse Zeit, bis der XJ-S aus dem Schatten des Altforderen herausfahren konnte und als eigenständige, eigenwillige und avantgardistische Design-Kreation anerkannt und geschätzt wurde.

Als der XJ-S vorgestellt wurde war vielen Journalisten die Enttäuschung ins Gesicht geschrieben. Sie hatten sich einen neuen E-Type erhofft. Aber das, was Jaguar da 1975 enthüllte, war ein zigarrenförmiger Gran Turismo mit seltsamen Flügeln am Heck. Er war mit seinem V12 stark aber nicht gerade sportlich. Der XJ-S konnte nicht verleugnen das er auf den amerikanischen Markt ausgerichtet war.

Aber der XJ-S bewies Stehvermögen. Er wurde über die Jahre aufgepeppt, musste im Motorsport antreten, und 1988 gab es ihn endlich auch als richtiges Cabriolet die Amerikaner hatten mit ihrem Cabrio verbot doch nicht ernst gemacht. Der Mercedes SL hatte einen Konkurrenten bekommen. Und dass der XJS 21 Jahre durchhielt und erst 1996 aus dem Programm genommen wurde, hätte ihm wohl auch keiner zugetraut.

Entwicklungsgeschichte

Für den E-Typ-Ersatz war Malcolm Sayer verantwortlich, die Geschichte beginnt mit dem Codenamen XJ21.

Die Arbeiten an XJ21 scheinen im Jahr 1966 begonnen haben. Im Oktober 1966 entstand ein Coupe mit einem 105-Zoll-Radstand, der gleiche wie der 2+2 E-Typ und eine 2-Zoll-breitere Spur beschränkt. Ein weiteres Styling-Modell entstand im Januar 1967mit einer anderen Nase, Lufteintritt und breiter Heckflügel. Malcolm Sayer hat auch eine Cabrio-Version entworfen.

Von 1967 bis 1968, enthält die Produktplanung von Jaguar nicht weniger als vier Sportwagen.

Der Erste auf der Liste war ein Roadster mit langem Radstand und dem 5,3-Liter-V12 - und ein Jaguar 3,5-Liter-V8 der allerdings verworfen wurde. Dieser Motor ist nicht zu verwechseln mit dem Ex-GM/Rover-V8. Dieses Gerücht wird kolportiert weil Jaguar 1968 Teil der British Leyland Motor Corporation wurde.

Der Jaguar-Motor war ein 60-Grad-V8-Version des V12 und Jaguar hoffte, dass er den XK Reihenmotor ersetzen würde. Obwohl Jaguar den V8 ausgiebig getestet hat konnte sie den Motor nie zu ihrer eigenen Zufriedenheit fertigstellen. Wahrscheinlich, weil der idealen Zylinder-Winkel 90 Grad für einen V8-Motor ist und ein 60 Grad-Motor schwer zu beherrschende Schwingungen entwickelt.

Der zweit Jaguar-Sportwagen auf der Liste war ein zweisitziges Coupé mit Strebepfeilern, wieder mit V8- und V12-Macht. Später sollte es auch eine 2+2-Version geben. Also im wesentlichen das selbe wie die darmals aktuellen E-Typ.
Das vierte projiziert Auto wurde als "Viersitzer-Sportlimousine" beschrieben. Auch bekannt als der XJ 3-Liter-GT, das war ein kleineres Auto mit einem 96-Zoll-Radstand, markante Doppelscheinwerfer und einer verkürzten Kamm Schwanz. Die Leistung sollte von dem leider nur unzureichend genutzt 2,5-Liter-V8-Daimler oder 3,5-Liter-V8 Jaguar kommen.

Aber wie ist man von dieser Planung zum XJ-S gekommen?

Am 9. September 1968 sendet Malcolm Sayer ein Memo an Jaguar-Chef Sir William Lyons. Sayer schlug vor ein "2+2 Sport basierend auf dem XJ4" zu entwerfen. XJ4 war der Codename für die neue XJ6 Limousine. Darin meinte Sayer: "Mir schwebt ein Bild von einem niedriger breiter High-Speed-Wagen vor. Der zumindest optisch wie diese Italiener wirkt, auch wenn das bedeutet einige der Ziele zu opfern wie Gepäck- und Fahrgastraum, Geräusche, leichterer Einstieg."

Dann am 14. November schickte William Heynes ein Dokument an Sir William Lyons dem Titel "E-Type Vehicle Projektplan". Heynes argumentiert, dass der neue V12-Motor zunächst in dem E-Typ und dann den XJ12 Salon verwendet werden sollte. Das Design des XJ21 wurde 1968 eingefroren und Jaguar wollte sowohl ein 2+2 Coupé als auch ein Roadster produzieren.

Zu diesem Zeitpunkt war der Plan, den V12 E-Typ, mit dem Codenamen XJ25 im Januar 1970 einführen und mit dem XJ21 bis im Februar 1971 zu folgen. Der zu diesem Zeitpunkt hinter dem Zeitplan der V12-Motor lief und der XJ25 nicht erst im März erscheinen 1971.

Die Zeit war den XJ21 lief ab. Das neue Konzept von Malcolm Sayer das 2+2 Coupé auf Basis der XJ-Limousine vorsah gewinnt an Dynamik. Oliver Winterbottom, der in Jaguar Designabteilung arbeitet erinnert sich: "Die Aufgabe war, einen Sport bodied auf der XJ4 (XJ6) Plattform zu erschaffen. Wir konnten es uns sich nicht leisten ein ganz neues Auto entwerfen. Tatsächlich sind wir ja 1966 in die BMH und dann 1968 kam die Fusion mit der BLMC (British Leyland Motor Corporation), weil wir die Entwicklung des XJ6 nicht leisten konnten. Also das letzte, was jemand im wollte war, war völlig neuen Autos zu entwickeln. Ich selbst war an der alternativen XJ4 GT beteiligt."

Das war der Punkt, an dem der XJ21 starb und in den XJ27/28 umgewandelt wurde. Der XJ-S nahm wirklich Gestalt an. Während der XJ21 auf dem 1961er E-Typ basiert, wurde die neuere Plattform des XJ-Limousine Basis des XJ27/28 Projektes. XJ27 war der Codename für das Coupé und XJ28 mit dem Roadster. An dieser Stelle wurde der V12 als Antrieb des prestigeträchtigen neuen Gran Turismo gewählt. Die Entwicklung des Roadster wurde aus Kosten gründen und wegen des in den USA drohenden Cabrio Verbots eingestellt.

Sir William Lyons erklärte das später im Typischen Marketing geschwubbel: "Wir wollten ursprünglich eine niedrigere Motorhaube Linie realisieren aber die internationalen Crash- und Beleuchtungsvorschriften zwangen uns zu Änderungen. Wir mussten von vorne beginnen. Wie alle Jaguars entwarfen wir diesen Wagen um andere alle andern herausfordern und an die Spitze kommen - um jeden Preis."

1974 wurde William Lyons vorzeitig durch Geoffrey Robinson abgelöst. Robinson war der umstrittenste Jaguar Chef. Unter seiner Führung war die Qualität miserable und der Ergebnisse des Unternehmens schlecht.

Die durch die Energiekrise angeheizt Inflation setze Jaguar sehr zu. Jaguar musste auf die Produktion zurückgefahren und dann im Dezember 1974 BLMC das Geld ausging und die Regierung beschlossen den Konzern zu verstaatlichen, verlor Geoffrey Robinson sein Amt als Vorsitzender und Jaguar verloren seine ihre Autonomie.
Als der XJ-S erschien, wurde Jaguar effektiv durch Browns Lane-Werksleiter Peter Craig und Engineering-Chef Bob Knight geleitet. Dieses der direkt berichtet an Leyland Cars Boss Derek Whittaker.

Der Jaguar XJ-S wurde schließlich im September 1975 enthüllt. Vielleicht gehören die zahlreichen Veränderungen in der Jaguar Führung zu der Faktoren warum der XJ-S hinter den erwartungen zurückblieb. Die einflussreichsten Mananger wie. Heynes, Sayer, Walter Hassan und Jaguar-Gründer und Chief Stylistin William Lyons waren bis zu diesem Zeitpunkt verschwunden.

1980 übernahm John Egan die Leitung bei Jaguar. In zu diesem Zeitpunkt konnten nur noch gut 13.000 Jaguar-Fahrzeuge verkauft werden. Die Qualität der Fahrzeuge war so schlecht das sich Vertriebsmitarbeiter weigerten einen XJ-S als Dienstwagen zu benutzen.

Zunächst vermutete Egan Schwächen im Vertrieb als Ursache, erkannte aber bald dass die Qualität sowohl bei der Montage als auch bei den Zulieferteilen erheblich zu verbessern ist, um den hohen Standard von Daimler-Benz zu erreichen. Diese Massnahmen wirkten und die wurde von den Kunden gespürt. So stiegen die Absatzzahlen nachhaltig.

Ab 1991 wurde die gesamte XJ-S-Baureihe gründlich überarbeitet. Als kleinste Änderung entfiel der Bindestrich in der Modellbezeichnung. Der bei dieser Überarbeitung eingeführte Vierliter-Motor war ab 1992 auch im Convertible erhältlich. Im Frühjahr 1993 übernahm der Jaguar XJS den von 5,3 auf 6,0 Liter Hubraum erweiterten und überarbeiteten V12. Modifikationen wie Fahrerairbag und Wegfahrsperre wurden selbstverständliche Ausstattungsteile.

In der Zwischenzeit war zwischenzeitlich ein potentieller Nachfolger entwickelt worden, aber Jaguar verwarf diesen Entwurf weil er zu hohe Herstellkosten hatte. Der Wagen wurde der Schwestermarke Aston Martin vererbt. Durch Modifikationen an Front und Heck wurde das Auto zum DB7.

Der XJS erhielt Mitte 1994 einen Beifahrerairbag, eine überarbeitete Lederausstattung sowie den stark verbesserten AJ 16-Motor (ebenso wenige Monate später auch die neu vorgestellte Limousine X300); der V12 blieb unverändert. Die Baureihe wurde im April 1996 nach der Produktion von über 100.000 Einheiten und mehr als zwanzig Jahren Bauzeit eingestellt.

Historie und Daten

Modellgeschichte Der Jaguar XJS startete 1975 als Sechszylinder (3,4 Liter, 163 PS; bis 1977 gebaut) und V12 (5,3 Liter, 289 PS). 1981 kamen der Vierventil-Sechser mit 3,6 Litern und 228 PS sowie der 295-PS-V12. Zwei Jahre später gab es mit dem XJ-SC wieder einen offenen Jaguar - wenn auch mit festen Seitenscheiben. 1988 debütierte der Convertible als Vollcabrio. 1991 erfolgte ein Facelift, der V12 war nun auch als Sechsliter mit bis zu 330 PS zu haben. Der letzte XJS lief im März 1996 vom Fließband.